Farlige veier:
E39 Mandal
RV-319 Svelvik
Vi følger her opp noen utvalgte veier. Si fra hvis du vil bidra ved å sende en e-post til: epost@bilaksjonen.no

Kommentarer:
Hittil har 36819 personer signert protestlisten!
Login medlem

{TITLE}  Tilbake.. 
Siste nytt  Siste nytt 
Brev til Stortinget  Brev til Stortinget 
Samarbeid med Bomaksjonen  Samarbeid med Bomaksjonen 
<b><u>Politiske dødsulykker</u></b>  Politiske dødsulykker 
Fartsbotnivået  Fartsbotnivået 
Telemark: Dårlig vei koster mange liv  Telemark: Dårlig vei koster mange liv 
<i>Bompengene gir <u>ikke</u> flere veier</i>  Bompengene gir ikke flere veier 
Det har aldri vært betalt så mye skatt som nå.  Det har aldri vært betalt så mye skatt som nå. 
Investerer <b>3.000</b> milliarder på vei   Investerer 3.000 milliarder på vei  

Klikk her for å lese mer om Timekiosk AS - din leverandør av websted, online timebestillingsløsninger og Internett baserte kassesystemer. Vi sponser www.bilaksjonen.no

Antall besøkende:
Personer: 1029937
Websider: 1683309

                               
Bompengene gir ikke flere veier

Bompengene gir ikke flere veier eller bedre miljø ? bare urettferdig skatt

Det særnorske bompengesystemet, som ikke synes å ha sin like i noe annet land, fremmer ikke bygging av flere veier og er ikke trafikkregulerende eller miljøforebyggende, men bare en middelaldersk og urettferdig måte å inndrive skatter på.

 

av advokat Tom S. Vadholm, 17.06.2005

 

 Innhold

1.     Eksisterende bompengeordninger i andre land. 1

2.     Det norske bompengesystemet ? fra veibetaling til skatteinnkrevning   2              

3.     Den politiske holdning til biler og veier i Norge. 3

4.     Hva mener man i andre land og deres syn på det norske systemet. 3

5.     Et skattesystem bygget på grunnleggende urettferdige prinsipper. 4

6.     Hva er akseptabelt?. 4

Kommentar. 5

 

1.   Eksisterende bompengeordninger i andre land

Utenfor Norge finnes bompengeordninger i flere land, bl.a. i mange søreuropeiske land og på flere veier i USA. Hvor man benytter bompenger er opplegget normalt at man må betale for å kjøre på en spesielt god vei, som regel en firefelts motorvei. Pengene er ment til renter, avdrag, drift og vedlikehold av veien som er bygget som et bedre supplement til det ordinære veinett. Man trekker vanligvis billett når man kjører inn på veien og betaler for den strekningen man har kjørt når man forlater den. Noen få steder har man i stedet satt opp bommer på strategiske punkter som de fleste som bruker veien finner det praktisk å passere.

Å kjøre på det ordinære veinett er selvfølgelig gratis. Derved rammer man ikke lokalsamfunnet, og den enkelte bilist får valgfriheten ved å kjøre på den gode veien eller å la være. Man tar selvfølgelig ikke inn penger før veien er ferdig bygget. Når enkelte norske politikere til forsvar for forhåndsbetaling argumenterer med at man får veien i fremtiden, forutsetter de at man lever og kommer tilbake til samme sted (men da må man vel betale på nytt).

I tillegg til den foran omtalte, normale ordning med såkalte "toll roads", er det også innført trafikkbetaling rundt enkelte bykjerner for å redusere trafikken, for eksempel på visse tider av døgnet. Det var Singapore som for mange år siden innførte dette. I det aller siste har enkelte andre byer kopiert opplegget, således London. Men det er bare bykjernen det gjelder, der det stort sett bare bor noen vaktmestere. Man passer på at færrest mulig av lokalbefolkningen rammes. I Oslo ville det tilsvart en bomring innenfor Ring 1. Når man i pressen sier at "København skal bli bilfri" gjelder det et lite område i midten av "Indre by".

Så har vi noen spesielle ordninger. I Sveits betaler man en årsavgift for å kunne kjøre på motorveiene. Det svir mest for de som bare skal reise gjennom landet, noe som vel også har vært meningen. På noen spesielt store anlegg som Øresundsbroen, Storebæltsbroen, enkelte tunneler o.l. er det avgift selv om det er liten mulighet til å kjøre utenom. Men de ligger aldri inne i et lokalmiljø, og de erstatter tidkrevende ferger eller fjelloverganger.

Endelig vurderer EU-kommisjonen et system med en såkalt samfunnsavgift for tunge kjøre­tøyer som bruker motorveier o.l., men ikke for privatbiler. Tyskland har allerede besluttet å innføre en kilometeravgift for bruk av lastebiler på motorvei. I Be-Ne-Lux-landene, Tyskland, Danmark og Sverige betales allerede en mindre avgift for slike kjøretøyer gjennom den såkalte "Eurovignetten". Når det sjelden eller aldri har vært argumentert med en slik samfunnsavgift i Norge, skyldes det selvfølgelig at norske bilister, både lastebiler og privatbiler, betaler mange ganger det beløp som i så fall ville være aktuelt. Næringslivets Hovedorganisasjon hevder at norske bedrifter har Europas dyrest transportomkostninger, også sett i forhold til våre store avstander.

2.   Det norske bompengesystemet ? fra veibetaling til skatteinnkrevning

Det norske bompengesystemet ble lansert på årsmøtet i Opplysningsrådet for veitrafikken i 1969 av statssekretær Ola T. Ruud. Han lanserte en bompengefinansiering av motorveien ut av Drammen. Hensikten var en ordning slik man hadde i utlandet, men tids­begrenset. I Stortingsdebatten la man avgjørende vekt på disse forutsetninger. I stedet for å benytte motorveien kunne man kjøre den gamle riksveien ned Lierbakkene eller over Tranby. Derved berørte man ikke lokalmiljøet. Man hadde dessuten valgfrihet, noe bl.a. personer med dårlig råd kunne benytte. Men nesten alle langveisfarende valgte å passere bommen.

Den store endringen kom med de såkalte "bomringene" i Bergen og Oslo. Bomringen i Bergen er imidlertid ikke virksom om natten og på lørdag og søndag. Men skatteprinsippet var det samme. I Oslo ble skattemotivet ennå klarere. Det ble ikke noen ring men to "murer" mellom fjorden og marka og en tvers over Groruddalen. Man kunne altså ikke kjøre utenom. Politikerne var splittet. Men et flertall oppfattet det slik at dette skulle være et tillegg til statens ordinære veibevilgninger for å få tidsmessige innfartsveier til Oslo. Oslo Høyre gikk så langt som å avgi en "velgergaranti" om at bommene skulle ned så snart Oslo-pakken (senere kalt Oslo-pakke 1) var betalt (bomringens andel), og senest i 2007.

Det må innrømmes at mange politikere har følt seg fristet til å stemme for bompenger nettopp fordi de har oppfattet at dette vil gi flere og bedre veier. Men slik er det jo ikke gått. Tallene viser at ettersom bompengeinntektene har økt er myndighetenes bevilgninger til veiformål over de ordinære budsjettene gått tilsvarende ned i reelle kroner og i prosent av bruttonasjonal­produktet. Det fremkommer både av uttalelser fra samferdselskomiteens leder Oddvard Nilsen og fra Norges Automobil-Forbund, samt indirekte av statistikk fra Transportøkonomisk Institutt.

Man kan nok ha fått bedre veier på vedkommende lokale sted, men da på bekostning av veier andre steder og som ellers ville vært prioritert. Ved å betale kan man "snike i køen". Det som det offentlige sparer ved reduserte veibevilgninger går til andre formål. Indirekte går altså bompengene til den øvrige drift av statsapparatet og gir samlet ikke bedre veier. Det er derfor naturlig å sitere den demokratiske New York-senator Charles Schumer: "Hvis det ser ut som skatt, virker som skatt, føles som skatt, lukter som skatt, da kan det like gjerne kalles skatt". Eller for å sitere Kåre Willoch: "Et for stort antall ulike inntekts­skatter ville forkludre oversikten over skattebyrden og friste til forhøyelser av det samlede skattetrykk."

"Bomringen" i Oslo er laget slik at den skal gi mest mulig penger og ikke for å regulere trafik­ken eller gi bedre miljø. Så lenge man ikke kan kjøre rundt (det vil være dyrere å kjøre Oslo­fjordtunnelen eller om Hadeland) har den, som bl.a. Oslos byrådsleder Erling Lae fremholder, overhode ikke hatt noen virkning på trafikkmengden.

Stadig flere politikere innser nå at våre opprinnelige hensikter med bompenger ikke oppfylles, og at det er blitt en ren skatt av samme type som bytollen i middelalderen. Av politikere som i det siste har fremholdt nettopp dette, kan nevnes vararepresentant til Stortinget Brit I. H. Andreassen og kvinnepolitiker i Oslo bystyre, Tove Gjersrud. Flere og flere ut over landet begynner også å oppdage faktum.

3.   Den politiske holdning til biler og veier i Norge

Flertallet av politikerne mener imidlertid noe annet. For ytre venstre fløy gjør det ikke noe om skatteinnkrevningen er urettferdig så lenge den rammer bilbrukere. Motstanden mot biler og bilbruk er gammel på ytre venstre norsk i politikk, langt eldre enn dagens hovedargument om miljø. Bilen var for de rike. Den stred mot det kollektive likhetsprinsippet og gav en ukontrol­lerbar frihet. Så kom miljøargumentet som manna fra himmelen. Det er presset så langt det overhode er mulig, herunder med såkalt "tunnelforskning", forskning hvor parameterne blir lagt opp slik at man i størst mulig grad kommer til det ønskede resultat. Hva skal de argumentere med når privatbilene, ifølge Rune Gerhardsen, om noen år blir forurensningsfrie? Nederlandske forskere som finner at luften er dårligere i katolske kirker med tente lys enn ved siden av en sterkt trafikkert motorvei skulle vært straffet (i Norge ville de sannsynligvis indirekte blitt det).

For en tid tilbake sa Oddvard Nilsen uimotsagt fra Stortingets talerstol at de samlede inntekter fra veitrafikken i Norge, medregnet engangsavgift og årsavgift for biler, bensinavgift og bom­penger, utgjorde fire ganger så meget som det som samlet ble brukt til å bygge og vedlikeholde veiene. Selv om man, som enkelte prøver å argumentere med, tar med utgifter forårsaket av trafikkulykker, blir det langt mer enn tre ganger så meget. Å skylde på at landet er dyrt å bygge veier i, er derfor ikke noe argument. Veitrafikken er ingen netto utgift for statskassen, tvert imot en kjempestor netto inntekt til tross for at Norge er det landet i Europa hvor folk bor lengst fra hverandre og behovet for veitrafikk derfor er størst. Som jeg kommer tilbake til, er bompengene blitt som narkotika. Har man først vent seg til det, skal det stor karakterstyrke til for å slutte.

Når det gjelder biler og vei er Norge i et hvert fall det som på godt og vondt har vært kalt "annerledeslandet" i forhold til de land vi naturlig kan sammenligne oss med:


Vi har de dårligste veier 
- Vi har gjennomgående laveste hastigheter i forhold til veistandard 
- Vi har langt flere fotobokser enn noen av de få andre land som bruker slike 
- Vi har de høyeste bøter og strengeste straffer når det gjelder trafikkovertredelser 
- Vi har den høyeste engangsavgift på biler (sammen med Danmark?) 
- Vi har en av de høyeste årsavgifter på biler 
- Vi har en av de høyeste bensinavgifter 
- Vi er de eneste som benytter bompenger langs veiene til å inndrive ordinær skatt.


Hva som er årsaken til at vi på dette feltet til de grader skiller oss fra andre land, kan jeg ikke svare på. På et nordisk historikerseminar i Järvenpää i 2001 konstaterte professor Per Østby at det på 50- og 60-tallet hersket en betydelig skepsis til bilen blant politikere i Norge, noe som skilte seg klart fra dansk og svensk debatt, der bilen ble oppfattet som et gode. Mye av dette henger visst fortsatt igjen.

4.   Hva mener man i andre land og deres syn på det norske systemet

Folk som ønsker særnorske regler liker ikke sammenligninger med andre land det er naturlig å sammenligne seg med. Det er rimelig å spørre hvorfor ingen andre land i verden har laget et slikt bompengesystem som Norge. I Riksdagen i Sverige har Vänsterpartiet og Miljöpartiet de Gröna forsøkt seg, men har alltid fått klar beskjed fra de andre partiene om at en så orättvis ordning som i Norge vil man ikke ha i Sverige. (Jeg har ikke hørt om noen i den forbindelse har omtalt Norge som "den siste Sovjet-stat".) I Sverige er til og med fergene gratis når de inngår i riksveinettet. "Vi skall alla vara med om att betala för riksvägarna." Regjeringen fikk sterk kritikk for at den hadde avtalt med Norge å kreve bompenger på Svinesundsbroen, endog på den gamle som var nedbetalt for lenge siden. På grunn av Øresundsbroen hadde man lovregler som hjemler "biltull" på den nye broen, men ikke på den gamle.

Det som imidlertid er nytt i Sverige er at man har fått en lov hvor de lokale myndigheter kan innføre såkalt "trängselskatt" i en by. I offentlige dokumenter heter det "skatt" fordi det etter den svenske grunnlov regnes som en skatt. Men det skal ikke gjøres for å få inn penger, men utelukkende for å regulere trafikken. En slik ordning blir, mot alle de borgelige partiers stemmer i kommunfullmäktigen (bystyret), sannsynligvis innført i Stockholm fra 15. august. Venstresiden frykter imidlertid neste kommunevalg.

Ambassadør Godal i Berlin opplyser at de får ca. 20 klager i uken fra tyskere som har vært på biltur i Norge. I Stockholm får de fire-fem og i København tre-fire klager i uken. I et innspill til Utenriksdepartementet sier ambassaden i København at selve betalingskravet ved passering av bomstasjoner i Norge gir danske turister en negativ opplevelse (kanskje spesielt når bommen står på en ganske alminnelig vei). Den tyske bilforeningen ADAC så vel som den tyske ambassade i Norge anbefaler tyskere ikke å betale hvis de får etterkrav fra det britiske inkassoselskap som benyttes til det. Jeg har hørt at Sverige stadig øker forspranget på oss vedrørende utenlandske bilturister. Vår vakre natur blir for dyr og ubehagelig.

EU har et direktiv 99/62/EØF som gjelder kjøretøyer som utelukkende brukes til godstransport. Artikkel 7 nr. 9 har regler om hva bompenger kan benyttes til. Det lyder: "De vektede gjennomsnittlige veiavgifter bør stå i forhold til omkostningene ved anlegg, drift og utvikling av det pågjeldende infrastrukturnett." Man har altså ikke anledning til å kreve inn avgift fra godstransportkjøretøyer for annet enn til "det pågjeldende infrastrukturnett". Jeg tror vi på lengre sikt kan få problemer med EU når det gjelder vår bompengeskatt. EF-domstolen (eller EFTA-domstolen) vil ikke ha noen problemer med å se at det i realiteten er en skatt. Men å kreve skatt til generelle formål i landet fra utlendinger som ikke får noen glede av det, kan på lengre sikt anses uakseptabelt ut fra EUs likhetsprinsipp.

5.   Et skattesystem bygget på grunnleggende urettferdige prinsipper

Det en imidlertid bør reagere mest på er urettferdigheten. Denne måten å drive inn skatt på i lokalmiljøet slår helt tilfeldig. I Oslo, og mange andre steder, går bommuren tvers gjennom bydeler, menigheter, skoleinntaksområder, postkontorområder osv. En familie som får barnehaveplass på den andre siden av bommen, vil med to turer gjennom bommen i ca 225 dager i året få en tilleggsskatt på kr. 9000 pr. år ved bompengesats på kr. 20,-. Ved kr. 50,-, som foreslått i Oslo, vil det øke til kr. 22500. (Noe lavere dersom det fortsatt blir adgang til abonnement.) Familiene som bor på andre siden av bommen slipper denne skatten. Til sammenligning er kontantstøtten kr. 6300 pr. måned. Ekstraskatten tilsvarer da over 3 ½ måneds kontantstøtte eller ca 30 % av årsbeløpet. Det er også barne­familiene som rammes hardest idet de gjennomgående er mest avhengig av bil.

Det må også være urimelig at en jeg kjenner må betale 130 kroner i bomskatt for en tur retur Oslo - Hvaler, hvor han har landsted. Samtidig betaler naboen, som har hytte i Valdres, ikke en øre i bomskatt for en vel så lang tur dit. I en kronikk 26. august 2004 sa Kåre Willoch at "Skatte­systemet må bygge på grunnleggende prinsipper for rettferdighet". Dette er sentralt i alle retts­staters skattefilosofi. Mens vi har et progressivt system for inntektsskatt, er det her omvendt. Skatteprosenten blir høyest for de med lavest inntekt, og rammer innbyggerne helt vilkårlig.

Det er boligens plassering i forhold til barnehage, bestemor, foreningsmøter etc. som er det avgjørende, ikke at man er trafikant. Hvis en fra Bygdøy skal hente og bringe bestemor på Nordberg til søndagsmiddag, og en fra Lilleaker skal gjøre det samme med bestemor på Lambertseter, betaler sistnevnte kroner 80 i bomskatt, mens han fra Bygdøy betaler null, selv om de er like meget trafikanter. Sistnevnte betaler fordi boligene ligger på den andre siden av bommene. Det er altså en boligskatt og ingen trafikkbetaling eller brukerfinansiering. Begge begrep er konstruert for å lure andre politikere og velgere.

6.   Hva er akseptabelt?

Det som politikerne i utlandet har akseptert bør imidlertid være akseptabelt også hos oss. Det er vel små problemer med å akseptere avgift på en ferdig utbygd motorvei hvor man har valget og får varen der og da. Forutsetningen må være at det ikke får konsekvenser for lokalmiljøet ved bommer på det eksisterende lokalveinettet. Det må heller ikke medføre reduksjon i de offentlige bevilgninger i et land med så dårlig veistandard og hvor vi er så avhengig av bilen.

Man må også kunne akseptere ren trafikk- og miljøregulering i storbyenes bysentra. Men da må det være et opplegg som gir en slik gevinst og ikke en fordekt beskatning. Det må dessuten i minst mulig grad berøre boligområder.

Man bør bekjempe denne urettferdighet og uredelighet, og de negative konsekvenser det får, bl.a. i form av politikerforakt og for internasjonalt, negativt omdømme. På grunn av de store beløp det for mange er tale om, dreier det seg heller ikke om millimeterrettferdighet men, siden vi snakker om veier, om kilometerrettferdighet! Fremskrittspartiet er det eneste partiet som på dette området er nesten hvitt. Det var å håpe at det skyldes at de ser det urimelige, og ikke at bompengene er upopulære. Tidligere nestleder Terje Søviknes' stemmegivning i Os kan imidlertid gjøre en betenkt. Når ingen ansvarlige politikere i noe annet land anser vårt system som forsvarlig, skyldes det neppe at våre politikere er så meget klokere. Gro Harlem Brundtland presterte i 1994 å si at det var typisk norsk å være god. Men vi er neppe klokere enn alle de andre til sammen. Som foran sagt er nok bompengene for de fleste politikere blitt som narkotika. Har man først vent seg til det, skal det stor karakterstyrke til for å slutte.

Nå tror man vel at notatforfatteren er en stor bilbruker. De siste 16 årene har han kjørt gjen­nomsnittlig ca 7200 km i året, innbefattet fire lange utenlandsturer, og han har stort sett kjørt "trikk" til arbeidet i sine nær 40 yrkesaktive år. Han meler altså ikke sin egen syke mor, som en direktør en gang sa.

 

 

Kommentar

Dette notatet ble 17.06.2005 sendt til 103 Stortingsrepresentanter. Carl I. Hagen har allerede returnert følgende svar:
Takk for meget godt notat som i hovedsak summerer opp FrPs synspunkter på denne problemstilling. Jeg har sendt det til gruppens medlemmer.

 

1.     Eksisterende bompengeordninger i andre land. 1

2.     Det norske bompengesystemet ? fra veibetaling til skatteinnkrevning   2              

3.     Den politiske holdning til biler og veier i Norge. 3

4.     Hva mener man i andre land og deres syn på det norske systemet. 3

5.     Et skattesystem bygget på grunnleggende urettferdige prinsipper. 4

6.     Hva er akseptabelt?. 4

Kommentar. 5

{QUERY}